Regera nie je hybrid ako hybrid

Na tohtoročnom ženevskom autosalóne predstavila švédska spoločnosť Koenigsegg jednu z dvojice noviniek pod názvom Regera ( čo po švédsky znamená panovať ). Aj keď na prvý pohľad zaujme design novinky, zaujímavé technické riešenia môžeme nájsť pod kapotou. Aj keď by sme to nazvali hybridný pohon, v prípade Regery ide o niečo úplne nové, čo nemá tradičné nedostatky hybridov.

Vozidlo je vybavené tzv, Koenigsegg Direct Drive ( KDD ) systémom, ktorý nie len že poskytuje rozšírené výhody plynúce z režimu elektrickej trakcie, ale dokáže vytvoriť priamy pohon na zadnú nápravu od spaľovacieho motora bez tradičnej prevodovky ( mechanickej alebo automatickej resp.variátora ).

Podľa informácií využitím KDD systému dochádza k zníženiu strát hnacieho ústrojenstva v porovnaní s tradičnými prenosmi o viac ako 50 %. Základom je 189 kg benzínový 2x preplňovaný 5L V8 spaľovací motor s výkonom 820 kW pri 7800 1/min a menovitým / maximálnym krútiacim momentom 1000 / 1280 Nm pri 2700 – 6170 / 1280 Nm pri 4100 1/min. Ako je zrejmé z priloženého obrázku, na jednej strane je ku kľukovému hriadeľu pridaný 24 kg axiálny trakčný elektromotor YASA 400 s rozmermi 75 x 280 mm ( šírka x priemer ), ktorý funguje nie len ako štartér, generátor ale pomáha tiež zvyšovať krútiaci moment. Na druhej strane sú ďalšie dva axiálne trakčné elektromotory YASA 750, každý vážiaci 33 kg s rozmermi 66 x 350 mm ( šírka x priemer ), ktoré zabezpečujú pohon zadných kolies.

Medzi touto dvojicou je umiestnený stály prevod 2,85 a tento je spojený so spaľovacím motorom pomocou hydraulickej spojky. Výkonové pomery KDD systému sú prehľadne znázornené na nasledujúcom grafe.

Axiálne trakčné elektromotory čerpajú energiu zo 115 kg  kvapalinou chladeného zásobníka elektrickej energie s napätím 620 V a kapacitou 9,27 kWh. Zásobník je umiestnený v stredovom tunely karosérie. Kompletný KDD systém vrátane zásobníku elektrickej energie váži len o 88 kg viac, ako keby bolo vozidlo vybavené spaľovacím motorom so 7o DCT prevodovkou a preto je uvádzaná pohotovostná hmotnosť Regery 1628 kg (vrátane všetkých kvapalín a plnou palivovou nádržou).

 

Pozrime sa spoločne ako celý KDD systém spolupracuje:

 

1) Zadné dva axiálne trakčné elektromotory prenášajú výkon na zadné kolesá, pričom energiu čerpajú zo zásobníka elektrickej energie. Nakoľko v tejto fáze je hydraulická spojka vypnutá, môže spaľovací motor pomocou tretieho axiálneho elektromotora podľa potreby nabíjať zásobník energie, pričom ale nedochádza k prenosu jeho výkonu na zadné kolesá z dôvodu obmedzenej trakcie. Vozidlo dosahuje za 2,7 s max.rýchlosť ca 100 km/h, čo je v prípade zadného pohonu celkom zaujímavé.

2) Ako sa postupne zvyšuje rýchlosť hydraulická spojka sa zapína a na zadné kolesá sa prenáša nie len výkon spaľovacieho motora ale tiež axiálneho trakčného motora pripojeného ku kľukovému hriadeľu.

3) Ako náhle sa hydraulická spojka zapne a otáčky motora dosiahnu hodnotu 8250 1/min, vozidlo dosiahne za neuveriteľných 20 s max.rýchlosť 400 km/h.

Je to skutočne tak jednoduché s tou elektrickou trakciou.

 

 

BMW i8 Spyder oslní výkonom i nízkou spotrebou

Bavorská automobilka to s elektrinou pod kapotou myslí vážne. K dvojici dômyselných konceptov i3 a i8 coupé teraz pribúda ďalší ostrý kúsok- i8 v prevedení “hore bez”. Ako teda nové auto vyzerá?

Pokračovať v čítaní: BMW i8 Spyder oslní výkonom i nízkou spotrebou

Hybridný chopper

V tomto jarnom počasí sa na cestách je možné stretať stále viac a viac motocyklov. Ich majitelia sa už nevedeli dočkať, kedy budú môcť svojich miláčikov „prevetrať“. Zaujímavá informácia sa objavila v tlači, že spoločnosť Schneider Electric si dala u známych tvorcov motocyklov Orange County Chopper vyrobiť motocykel a to hneď hybridný chopper.

„ Navrhnúť a postaviť hybridný motocykel tohto kalibru je jedinečná príležitosť a výzva pre náš tím“, povedla zakladateľ Orange County Chopper. Cieľom bolo postaviť hybridný chopper, ktorým bude možné cestovať ďalej bez tankovania alebo dobíjania. Od klasického chopperu sa odlišuje len dotykovým displejom na palivovej nádrži. Je tu veľa chrómu, nádherný lak a sedlové vaky. Namiesto spätných zrkadiel je tento hybrid vybavený dvojicou kamier, jedna je na nádrži a druhá na zadnom blatníku.

Chopper je vybavený biometrickým tlačítkovým štartovaním. Pod „prevodovkovým“ krytom sú umiestnené spojky a reťazové kolesá, ktoré pripájajú benzínový S&S 45o V-twin spaľovací motor s objemom ca 1640 cm3 kompletne s karburátorom a výfukovým potrubím k dvojici trakčných AC elektromotorov, ktoré disponujú každý výkonom ca 36 kW a krútiacim momentom ca 150 Nm. Trakčné elektromotory, ktoré nahradili päť alebo šesť rýchlostnú sekvenčnú prevodovku, dosahujú max.otáčky 8000 1/min. Energiu čerpajú zo zásobníka elektrickej energie na báze lithium-ion ( 130 V, 800 A ). Zásobník s hmotnosťou ca 46 kg je umiestnený v sedlových vakoch.

Všetky potrebné informácie sa jazdcovi zobrazujú na 5,7 palcovom dotykovom displeji na palivovej nádrži. V jeho prípade ide o sériovo-paralelný hybridný pohon. K dispozícii sú 4 prevádzkové režimy. Jazdec nemusí nič kontrolovať napr.otáčky motora, o všetko sa stará PLC kontroler. V režime 1 je zapojený len zadný trakčný elektromotor, ktorý čerpá energiu zo zásobníka a poháňa zadné koleso. V režime 2 sa spúšťa spaľovací motor, ktorý poháňa predný trakčný elektromotor, ktorý pracuje ako generátor a zásobuje energiou zadný trakčný elektromotor. Pre max.výkon resp dosiahnutie max.zrýchlenia je určený režim 4, kedy pracuje nielen spaľovací motor ale tiež obidva trakčné elektromotory. Jazdec má k dispozícii max.krútiaci moment v širokom výkonnostnom pásme. Pri uvádzanej hmotnosti ca 450 kg dosahuje hybridný chopper max.rýchlosť 185 km/h, dojazd na plnú nádrž až 800 km, dojazd v režime 1 ca 65 km a spotreba by sa mala pohybovať v rozsahu 2 – 3,3 L/100 km/h. Podľa vyjadrenia zástupcu Orange County Chopper, ktorá postavila hybridný chopper len za 60 dní, táto neplánuje vyrobiť viac kusov pre prípadných záujemcov.

Audi A5 E-tron Quattro plug-in hybrid

Spoločnosť Peugeot oznámila prípravu výroby modelu 3008 HYbrid4 s pohonom všetkých kolies a tak nikoho iste neprekvapí, že aj spoločnosť Audi ktorá má s pohonom všetkých kolies bohaté skúsenosti predstavila svoj prototyp hybridu. V jeho prípade ide o Audi A5 E-tron Quattro plug-in hybrid a spoločnosť išla na to trochu zložitejšie, využívajúc tri motory.

Pod prednou kapotou sa nachádza pohonná jednotka tvorená radovým 2,0 L TFSi spaľovacím motorom disponujúcim výkonom 155 kW, ku ktorému je uchytený trakčný elektromotor s výkonom 33 kW. Štandardne hybrid využíva výkon spaľovacieho motora a menšieho trakčného elektromotora na pohon predných kolies. V prípade požiadavky na zrýchlenie, alebo keď senzory detekujú stratu trakcie na zadnej náprave, uvedie sa do činnosti zadný trakčný elektromotor s výkonom 60 kW. Jeho zapojením dostaneme pohon 4×4. Tam, kde by sa v prípade klasického pohonu 4×4 nachádzal kardan, tam je teraz umiestnený zásobník elektrickej energie na báze lithium-ion s kapacitou 9,4 kWh.

Aj keď v jeho prípade ide len o prototyp, prístrojová doska ponúka vodičovi všetky potrebné informácie napr. vľavo je indikátor stavu zásobníka elektrickej energie a vpravo rýchlomer.

Na stredovej konzole bol umiestnený ďalší displej a bezpečnostné vypínače.

Aby bolo možné udržať hmotnosť hybridu v rozumných medziach boli použité materiály ako hliník a uhlíkové vlákna, čím sa dosiahla hmotnosť okolo 1600 kg. Podľa zverejnených informácií energia zásobníka mu má zabezpečiť dojazd 40 km a to do rýchlosti 100 km/h. S využitím výkonu trojice motorov hybrid zrýchľuje z 0 – 100 km/h za 5,9 s ( o 0,6s rýchlejší ako model A5 s rovnakým 2,0 L TFSi spaľovacím motorom ), dosahuje max.rýchlosť 228 km/h a udávaná kombinovaná spotreba je 2,7 L / 100 km. Nikto však nepochybuje o tom, že udávaná kombinovaná spotreba sa dosiahne pri plne nabitom zásobníku energie a behom prvých kilometroch prevádzky. Podľa informácií spoločnosti si záujemcovia o tento hybrid budú musieť zatiaľ vystačiť s jednoduchšími riešeniami, ktoré sú dnes k dispozícii na trhu.

Test: Toyota Auris HSD

Mnohých ludi pri spojení slov hybrid a Toyota automaticky napadne Prius. Niet sa čo čudovať. Toyota prostredníctvom tohto typu šírila osvetu a zároveň propagovala hybridný pohon ako taký. Čo je však podstatné Hybrid Synergy Drive (HSD- označenie hybridného systému od Toyoty) od konca minulého roka nesymbolizuje len Prius ale aj Auris HSD. Toyota sa totiž rozhodla podniknúť pre mnohých pomerne nepochopiteľný krok a to Priusu postaviť konkurenta z vlastných radov. Hybridná verzia Aurisu pod kapotou skrýva rovnakú techniku ako Prius, no cena je výrazne nižšia. My vám prinášame test práve spomínanej novinky Aurisu HSD.

Zámer Toyoty uvedením hybridnej verzie Aurisu na trh je jasný. A to poskytnúť hybridný automobil širšiemu spektru zákazníkov. Samozrejme mnohí by oponovali tým, že Prius túto úlohu spĺňa dokonalo. Áno ponúka dostatočný priestor pre posádku, tak isto pomerne veľký kufor a pravdu povediac dizajn poslednej generácie sa väčšine ľudí naozaj páči. Problém je však v cene, s ktorou pohybujete v blízkosti 30 000 eur a to nieje cena, ktorou by si Prius získal davy.

Začnem klasicky a to z exteriéru. Rozdiel medzi hybridnou a klasickou verziou, ktorá prešla faceliftom je minimálny. Zmeny sú veľmi decentné, dokonca by som povedal, že človek, ktorý sa na rozoznanie nesústredí by si jednotlivé zmeny asi ani nevšimol. Keď už sme pri tých zmenách nedá mi ich nespomenúť. Pri pohľade spredu rozoznáte decentnú zmenu nárazníku a prednej masky. Iný je tak isto dizajn diskov, ktoré pri hybridnej verzií berú ohľad skôr na funkčnosť ako na dizajn. Inak sa pozeráte na úplne normálny Auris, ktorých každodenne stretávate po uliciach niekoľko. A jednu drobnú zmenu som predsa len spomenúť zabudol. Drobnou zmenou prešlo tak isto aj logo, ktoré je pri hybridnej verzii podfarbené modrou (ekologickou) farbou.

Minimálna odlišnosť od klasickej verzie pokračuje aj po zasadnutí do hybridného Aurisu. Výrazná zmena sa odohrala v prípade voliča prevodovky. Ten bol prevzatý od Priusu a v inak konzervatívnom interiéry pôsobí ako päsť na oko. Pod nim si našli miesto tri nové tlačítka (voliče) vďaka ktorým si môžete určiť štýl jazdy, ktorý chcete v tom danom momente využívať. Na Výber máte s troch možností. Takzvaný EV Mode, ktorý ak je to možné, využíva len elektrický pohon. Ďalej máte možnosť jazdiť ECO Mode. Ten azda ako každý podobný mód otupí reakcie na plyn čím zamedzí neúspornej jazde. Poviem vám pravdu, jazdiť svižne v tomto móde znamená Aurisu dosť šliapať po krku. Posledným variantom je PWR mode, ktorý spraví s Aurisa pomerne svižné auto aj napriek tomu, že bol stvorený pre úplne iné účely. Samozrejme určitou modifikáciou prešiel aj palubný počítač v ktorom sa v tomto prípade zobrazuje aj aktuálny stav pohonu.

Inak je interier, tak ako v prípade klasického Aurisi príjemný. Použité plasty sú rozhodne na lepšej úrovni ako v prípade konkurenčného Insightu no zase nerátajte s kvalitou ako v prípade prémiových značiek. Koniec koncov Toyote na toto slúži Lexus. Krátko a výstižne interiér Aurisu je taky normálny ničím nenadchne ale ani neurazí. Po usadnutí do sedačiek nečakajte žiadny športový posed práve naopak. Komfortné sedačky s len malým bočným vedením a pomerne vysokým posedom aj v najnižšej polohe vám jasne dajú najavo v akom type vozidla práve sedíte.

Ako to už býva zvykom, všetko dobré je na niečo zlé. Inak to není ani v tomto prípade . Nízka spotreba je v tomto prípade vykúpená menším kufrom, ktorý bol kvôli hybridnému systému znížený s pôvodných 354 litrov na 279 litrov.

Už po prvých odjazdených metroch v tomto aute zistíte, že Auris je naozaj dobre odhlučnený a komfortný. Samozrejme veľký podiel na tom majú len 15“ kolesá. Počas jazdy vás neprekvapí žiadny buchot či nepríjemný hluk od vozovky. Jediné čo je občas počuť je zvuk motora a aj to len v prípadoch keď sa ho rozhodnete viac podržať v otáčkach. Podvozok bol naladený tak bezpohlavne. Ani komfortne ani športovo. Presne ako v prípade interiéru tak aj v prípade podvozku sa jedná o zlatú strednú cestu, ktorá je na každodenné používanie a slovenské cesty dobrou voľbou.

Menšia výčitka smeruje k brzdnému účinku na ktorý je potrebné si dlhší čas zvykať. Po zošliapnutí brzdného pedálu Auris nezačne brzdiť asi tak akoby ste čakali. Avšak v momente keď pritlačíte na pedál o čosi viac nastane kusnutie, ktoré by som prirovnal k momentu, keď z okna vyhodíte lodnú kotvu. Tento jav má však na starosti hybridný systém ktorý v prvej časti využíva k brzdeniu elektromotor čím sa akumulátory dobíjajú. Až v momente keď zašliapnete brzdu razantnejšie sa k brzdeniu pripoja aj klasické brzdy, ktoré majú na starosti ten nečakaný nástup.

Ako som už spomenul. V útrobách Aurisu HSD nájdete identický hybridný pohon ako v prípade Priusu. To znamená, že pod kapotou nájdete benzínový štvorvalec 1.8 VVT-i, ktorý pracuje v tzv. Atkinsonovom cykle. Ten zabezpečuje motoru efektívnejšie spaľovanie a v nekonečnom rade aj nižšiu spotrebu. Výhody sú však vykúpene pomerne malým výkonom iba 73 kW (99 k) a krútiacim momentom 142 Nm. Teda výkonom, na ktorý sme zvyknutý pri motoroch s podstatne menším objemom. S toho si však netreba robiť velku hlavu pretože na výpomoc mu slúži ešte elektromotor s výkonom 60 kW (82 k) a 207 Nm. To v konečnom dôsledku posúva výsledný výkon hybridnej sústavy na 100 kW (136 k). Pravda, ani to nieje moc no predovšetkým krútiaci moment, ktorý dodáva elektromotor je pre mestské vozenie viac než dostačujúci. Výkon je prenášaný pomocou bez-stupňovej E-CVT prevodovky s ktorej chodom sme počas celého testu nemali najmenšie problémy.

Ako som už spomenul. Auris HSD je veľmi nenápadný. A to až na toľko, že väčšina z ľudí si všimne, že sa jedná o hybrid až v momente keď pri rozbiehaní či pomalom približovaní nebude počuť vôbec nič. Mnohý z vás iste vedia, že Prius je full-hybrid čo v praxi znamená, že dokáže byť poháňaný iba čisto elektrickou energiou. Inak tomu teda není ani v prípade Aurisu. To znamená, že pokým sa nesnažíte o razantnú akceleráciu, z miesta sa budete v drvivej väčšine rozbiehať na čisto elektrický pohon. Výnimkou sú tak iba momenty studených štartov či už vyššie spomínaných razantnejších akcelerácií. Čisto elektrický pohon sa však netýka len rozbehov. Vrámci mesta je možné do rýchlosti 50 km/h na elektriku prejsť určitú vzdialenosť, no tá je daná množstvom energie, ktorá je v danom okamihu uskladnená v akumulátoroch.

Keď už sme pri akumulátoroch. V Aurise bol použitý nikel-metal-hydridový akumulátor s výstupným napätím 201,6 V. Samozrejme všetci vieme, že použitím Li-ion akumulátoru by sa ušetrilo na hmotnosťi a tak isto by sa zvýšila aj jeho kapacita. Úmysle Toyoty bol ale jasný a to dostať cenu Aurisu čo najnižšie co by so spomínanými Li-ion akumulátormi nebolo možné. Zásobníky energie sú umiestnené pri zadnej náprave čo malo nepriaznivý vplyv na už spomínanú kapacitu kufra. Tak isto aj palivová nádrž bola zmenšená o 10 litrov.

Myslím, že väčšinu z vás bude aj tak najviac zaujímať spotreba. Predtým však treba spomenúť, že ako s každým hybridom tak aj s týmto Aurisom je potrebné sa najprv naučiť jazdiť, aby ste potenciál hybridného pohonu využili na plno. Čo to znamená? V praxi rozbiehať sa citlivejšie a celkovo narábať s plynovým pedálom obozretnejšie. Tak isto nechať akumulátorom šancu sa dobíjať, teda brzdiť skôr a s menšou razanciou. Pri takomto štýle jazdy je možne, že v meste budete používať spaľovací motor len veľmi sporadicky.

Tak a teraz k spotrebe. V kombinovanej prevádzke počas celého testu dosiahli spotrebu 5.4 litra. Je však potrebné povedať, že spomínaný údaj v sebe zahŕňa aj nemalý úsek prejdený po diaľnici, či jazdu počas ktorej sme sa vôbec nesnažili jazdiť šetrne. Na druhej strane v prípade ak sme sa čo i len trochu snažili jazdiť šetrne v meste sme dokázali jazdiť za 4.3 litra na sto kilometrov. Čo osobne považujem za veľmi dobre číslo. Podľa môjho názoru dokáže majiteľ Aurisu HSD dlhodobo jazdiť zo spotrebou pod 5 litrov. Všetko čo je k tomu za potreby, je len naučiť sa a zvyknúť si na princípu fungovania hybridného pohonu.

Konečný rezultát? Toyotu Auris HSD možno považovať za nenápadnejší Prius. Tu však každopádne nemôžeme skončiť. Nenápadnosť možno považovať za výhodu no niekomu môže prekážať. Mnohý majitelia hybridných vozidiel totiž radi prezentujú svoje ekologické zmýšľanie a práve v tom by mohol byť háčik v prípade Aurisu HSD. Osobne si však myslím, že ak si určitý exhibicionizmus odpustite Auris HSD môžte smelo považovať vrámci jeho využitia a celkovej filozofie za veľmi dobrú kúpu. Výrazný podiel na tom má aj jeho cena, keď za základnú verziu, ktorá je pre bežne užívanie postačujúca zaplatíte sympatických 20 950 eur. Naopak za vrcholovú verziu ktorá v sebe zahŕňa cúvajúci kameru, či alcantarové čalúnenie zaplatíte 24 050 eur. Rozhodne zaujímavá ponuka.

Opel Ampera oficiálne v Ženeve

Dlho očakávaný plug-in hybrid Opel Ampera zažije na tohtoročnom autosalóne v Ženeve svoju svetovú premiéru a mi pri tom rozhodne nebudeme chýbať. Koncept Ampery sme mali možnosť prvý krát vidieť tak issto na autosalóne v Ženeve no ešte v roku 2009. Ako vidíte vývoj vozu zabral inžinierom viac ako 2 roky tvrdej práce a testovania. Počas roku 2010 bolo vyrobených zopár funkčných prototipov no tie boli ako sme si už zvykli určene predovšetkým na zbieranie dát s bežnej prevádzky.

 

 

 

 

Spolu s pripravovaným uvedením Ampery na trh výrobca zverejnil aj podrobnejšie informacie ohladom už produkčnej verzie. Ako mnohý isto viete Ampera je európskou verziou amerického Chevroletu Volt a tak sa dalo predpokladať, že technické špecifikácie sa v prípade Oplu budú meniť len minimálne.

 

 

 

 

 

Ako sme si už pri odhaľovaní nových hybridov či elektromobilov zvykli aj v prípade Ampery bolo možne si tento hybrid zakúpiť vopred. Oficiálny predaj bol spustený už v minulom roku a podla informácií výrobcu sa stihlo za minulý rok zajednať približne tisíc kusov tohto hybridu. No hybridu ako hybridu. Výrobca Amperu prezentuje ako elektromobil s predĺženým dojazdom. Ako to máme chápať?

 

 

 

 

 

Pohon Ampery bude mať na starosti permanentne elektromotor o výkone 111 kW (150 koní) s krútiacim momentom 370 Nm. Vďaka akumulátorom o kapacite 16 kWh, ktoré vážia 180 kilogramov dokáže Ampera dosiahnuť dojazd 40 až 80 kilometrov, samozrejme v závislosti od štýlu prevádzky. V momente ak sa energia uskladnená v akumulátoroch priblíži k minimu, sa zapne benzínový štvorvalec o objeme 1.4 litra, ktorý v aute slúži iba ako generátor energie. Týmto spôsobom sa akčný rádius Ampery vyšplhal na pekných 500 kilometrov.

 

 

 

 

Jednou z ďalších vychytávok Ampery je možnosť prednastaviť režim fungovania celého pohonu. Vďaka funkcii Drive Mode je možné systém pohonu prispôsobiť podmienkam prevádzky. Vodič má na výber spomedzi štyroch odlišných režimov a to Normal, Sport, Mountain alebo City. Každý z týchto režimov ma dopredu naprogramované správania tak, aby dokázal hybridný pohon za daných podmienok pracovať čo najefektívnejšie.

 

 

 

 

Ako to tak vyzerá, Amperu možno označiť za malú revolúciu medzi hybridnými automobilmi. Jedinou prekážkou pri kúpe tohto hybridu môže byť cena, ktorá bola pre nemecký trh stanovená na 42.900 Eur. Samozrejme tá sa môže meniť v závislosti od trhu na ktorom sa bude predávať či od výbavy. Prvé kúsky tohto hybridu by sa mali k svojim majiteľom dostať do konca roku 2011.

Najekologickejší Land Rover všetkých čias na autosalóne v Ženeve 2011

Blížiaci sa Ženevský autosalón ma na svedomí azda najviac svetových premiér na svete spomedzi všetkých významných autosalónov na svete. Aj napriek tomu, že Ženevský autosalón nepatrí rozlohovo medzi najväčšie svojou tradíciou (tohto roka sa uskutoční už 81.ročník) a charakterom ho mnoho automobiliek vníma ako jedno z najdôležitejších podujatí automobilového sveta. Svedčí o tom aj množstvo svetových premiér, ktoré sa behom tohto autosalónu odohrajú. Nás môže ale tešiť, že čoraz väčšie množstvo týchto premiér sa bezprostredne týka hybridných či čisto elektrických vozidiel. Nehovoriac a nespočetne veľkom počte konceptov hybridných či elektrických vozidiel.

Jednú zo svojich noviniek na ženevskom autosalóne predstaví aj anglická automobilka Land Rover, ktorá predstaví svetu koncept hybridného SUV nezvaného Range_e. Na počudovanie bude hybridný systém skombinovaný s dieselovým motorom TDV6. Prečo na počudovanie? Angličania totiž patria medzi krajiny, kde je odpor voči nafte azda najväčší v Európe a aj napriek pokročilej technológii súčasných dieselových motorov je v anglicku stále väčší dopyt po benzínových motorch. Technológiami nabitý „Range_e“ je jedným z funkčných prototypov, ktorých vývoj v súčasnosti prebieha v dizajnovom a konštrukčnom centre spoločnosti Land Rover vo Veľkej Británii.

„Range-e“ vychádza z modelu Range Rover Sport a využíva 3,0-litrový vznetový motor TDV6 s osemstupňovou automatickou prevodovkou ZF. Paralelný hybridný systém s technológiou dobíjania „plug in“ umožňuje tomuto luxusnému SUV jazdiť aj na čisto elektrický pohon. „Range_e“ je prvý Land Rover s pohonom všetkých kolies, ktorý vypúšťa do ovzdušia iba 89 g/km CO2.

Bezpečnosť elektromobilov a plug-in hybridov

Tak ako napreduje vývoj technológie elektromobilov a plug-in hybridov, budú sa vyvíjať aj požiadavky na ich bezpečnosť. Už dnes je jasné, že potreba nových technológií sa bude patrične znásobovať s ohľadom na rastúci dopyt od mnohých ich výrobcov.


V elektromobiloch a plug-in hybridoch sú umiestnené zásobníky elektrickej energie s napätím niekoľko 100 V napr. 400 V. Preto musia nové systémy bezpečnosti zabezpečiť ochranu pracovníkov požiarnej a záchrannej služby pred vysokým napätím, nakoľko pri záchranných akciách prichádzajú do styku s kovovými časťami vozidla.

Spoločnosť Continental vyvinula vlastný sensor „evSAT“, ktorý v prípade havárie deaktivuje zásobník elektrickej energie, pokiaľ je aktívny režim nabíjania. Ak senzor zrýchlenia „evSAT“ zaznamená kolíziu, odovzdá informáciu systému riadenia zásobníka energie, ktorý ho následne deaktivuje. V prípade senzora „evSAT“ ide o trojosí snímač s rozhraním CAN. Počas fázy nabíjania je ďalšia elektronika vozidla, vrátane systémov airbagov nefunkčná. Snahou výrobcu je, aby nedochádzalo k zvyšovaniu nákladov na prispôsobenie systému airbagov pre splnenie nových požiadaviek. Podobne ako je tomu v prípade snímača zrýchlenia, aj senzor „evSAT“ okamžite pri prevrátení vozidla vysiela signál cez rozhranie CAN do systému riadenia zásobníka energie, ktorý deaktivuje zásobník. V tomto prípade je zásobník deaktivovaný do 4 sekúnd. V ostatných prípadoch nehody zostáva senzor „evSAT“ neaktívny. V týchto prípadoch preberá jeho funkciu systém airbagov, ktorý deaktivuje zásobník energie. Ak je elektromobil a plug-in hybrid vypnutý alebo neprebieha fáza nabíjania, zostáva senzor „evSAT“ v pohotovostnom režime, aby nedochádzalo k nežiaducemu vybíjania energie.

Senzor „evSAT“ predstavuje ďalší pasívny prvok bezpečnostného systému elektromobilu a plug-in hybridu. Z tohto pohľadu je zaujímavá napr. zákonná požiadavka v USA aby vo vozidlách napájacie napätie pokleslo pod 60 V do piatich sekúnd od havárie.

S výrobou senzoru by sa malo začať už budúci rok a mal by sa objavovať hlavne vo vozidlách nemeckých automobiliek.

Ford GT pravdepodobne ako hybrid

Ford GT, typ ktorý za posledné roky stelesňoval odkaz na motoršportovu históriu značky z 60. rokov sa síce vyrábal iba dva roky no už teraz sa vážne uvažuje o jeho znovuzrodení. Čo je pre nás však najzaujímavejšie nový Ford GT by sa mal na trhu objaviť ako hybrid. Ford GT ako ho poznáme my, bol odkazom na pretekársky špeciál GT40, ktorý žal slávu na okruhoch v už spomínaných 60. rokoch.

Po webe sa však začali síriť zvästi o tom, že najnovšia generácia tohto superšportu bude disponovať hybridným pohonom. Ten bude kombinovať benzínový osemvalec spolu s elektromotorom. Táto kombinácia by mala postačovať na výkon čosi nad 600 koní. Jasná je aj koncepcia pohonu. Benzínový osemvalec sa stara o pohon výhradne prednej nápravy a ta sa pripája len v prípade potreby plného výkonu. Elektromotor sa naopak stará len o kolesa zadnej nápravy. Spolu s váhou okolo 1400 kilogramov sa má tak jednať o priameho konkurenta novo predstaveného Ferrari FF či chystanému Lamborghiny Aventador. Dokonca niektorý sú presvedčený o tom, že nove GT by mohlo svojimi schopnosťami konkurovať novo predstavenej Pagani Huayra.

Toto všetko sú žial aspoň zaťal len dohady a istá je len jedna vec. A to tá, že nový Ford GT bude všetkých spomínaných konkurentov porážať svojou cenou. Ako by aj nie, veď je to len Ford. Predstavenie tohto superšportu je naplánované na Ženevský autosalón, na ktorom sa pravdepodobne dozvieme odpoveď na všetky otázky.

Volvo V60 Plug-in Hybrid

Na Geneva Motor Show 2011, spoločnosť Volvo Cars predstaví V60 Plug-in Hybrid – v podstate auto pripravené do produkcie –s emisiami pod úrovňou 50 g/km, čo v prenesení na spotrebu znamená len 1,9 l/100 km.

V roku 2012 bude spoločnosť Volvo Cars prvý výrobca na trhu s novým druhom hybridov – toto je výsledkom úzkej spolupráce so švédskym dodávateľom elektrickej energie VattenfallV60 Plug-in Hybrid v sebe spája najlepšie vlastnosti z troch rozdielnych druhov vozidiel v jednom atraktívnom športovom kombi. Toto zahŕňa aj možnosť prejsť 50 km na čisto elektrický pohon.

“Táto druhá generácia hybridov je perfektnou možnosťou pre vodičov bez kompromisov, ktorí chcú ekologicky najmenej závadné vozidlo v spojení s potešením z jazdy,” hovorí Stefan Jacoby, Prezident a výkonný riaditeľ Volvo Cars.


 

 

 

 

Motor D5 a elektricky poháňaná zadná náprava.Predné kolesá V60 Plug-in Hybrid budú poháňané päťvalcovým prepĺňaným vznetovým motorom D5, ktorý produkuje výkon 158 kW (215 k) a maximálny krútiaci moment 440 Nm.  Na zadnej náprave sa nachádza ERAD (Electric Rear Axle Drive) (Elektrický pohon zadnej nápravy), v podobe elektromotora produkujúceho výkon 51 kW (70 k), ktorý dostáva energiu z 12 kWh batérií lithium-ion. Vozidlo je vybavené šesť stupňovou automatickou prevodovkou.

 

“V prípade, že chcete, aby automobiloví nadšenci a fanúšikovia rýchlej jazdy začali myslieť „na zeleno“, musíte im dať možnosť jazdiť s nízkym dopadom na životné prostredie bez straty skutočného potešenia z jazdy a adrenalínu za volantom. V60 Plug-in Hybrid má všetky tradičné vlastnosti plnohodnotného športového kombi. My sme ho len okorenili priekopníckou technológiou,” hovorí Stefan Jacoby.